HISTORIAS - El SVA.5 "Sartorelli" y los cruces de los Andes

Por PABLO CURONE

“Más alto, más rápido y más lejos” fue el objetivo que tuvieron en mente todos los pioneros de la aviación, y la cordillera de los Andes presentaba todos esos desafíos al mismo tiempo, convirtiéndose en una empresa que cautivó y le costó la vida a gran cantidad de aviadores,  de estas regiones y del resto del mundo, como a Jorge Newbery, el padre de la aviación Argentina.

Tal vez hoy es difícil de entender la dimensión de estas hazañas, porque movernos por el aire se convirtió en algo habitual, pero debemos situarnos 100 años atrás, donde la aviación apenas había cumplido los 15, y el hecho de volar era toda una novedad.   Más en nuestras tierras.      Tras el despegue, desde un campo “mejorado”, el piloto debía enfrentar un vuelo por lugares donde sabía que era imposible bajar, con un motor en el que no podía confiar, tratando de llegar al alturas superiores a los 6.000mts, donde el oxígeno es demasiado escaso y el aire tan delgado que las hélices casi no lo muerden, en una cabina abierta en la que solo podían defenderse del frío extremo con su capote de cuero y algunos diarios en el pecho, para luego aterrizar vaya a saber dónde y en qué condiciones.

Fotografía del cruce de los Andes desde el avión de Locatelli

LOS PRIMEROS CRUCES

En ese contexto, varios fueron dejando su marca en el macizo de los Andes.    El primero, en marzo de 1918 (a menos de 15 años del primer vuelo de los hermanos Wright), fue el Teniente Candelaria, argentino, que con un Morane Saulnier Parasol de 80HP, volando a 4.000mts de altura y  cruzando a la altura de Zapala, donde los picos alcanzan los de 1.500mts.     

Pero todavía quedaba el reto de cruzar sobre la parte alta, donde los picos superan los 6.000mts.    Eso lo logró por primera vez, el Teniente Dagoberto Godoy, chileno, que con un Bristol M1.c de 110HP en diciembre de 1918 cruzó la cordillera hacia Mendoza.   

Pero los desafío se iban sucediendo, y es así que a principios de abril de 1919, el Teniente Armando Cortinez Mujica, también chileno, y con un avión similar al de Godoy, cruza (sin autorización de sus superiores) en sentido oeste este, para volver 11 días después volando de este a oeste.

Y aquí es donde entran los personajes de los que me quiero explayar, porque con ellos es que está ligado el modelo que construí, el SVA.5 “Sartorelli”.

El 28 de mayo de 1919, y tras dos intentos fallidos, el Capitán Pedro Zanni, el Teniente Primero Antonio Parodi y el Teniente Benjamín Matienzo, pertenecientes al Ejército Argentino (todavía no existía la Fuerza Aérea) despegan desde Mendoza con un SPAD de 180HP, y dos Nieuport 28 de 165HP respectivamente para cruzar hacia Santiago de Chile, pero a poco de dejar el suelo el Tte. Parodi debe regresar por el empaste de las bujías de su motor.     Zanni y Matienzo continúan el vuelo, pero dados los fuertes vientos que les impedían el avance y el consumo de combustible que ello implicaba, El Cap. Zanni decide regresar.    El Tte. Benjamín Matienzo continúa el vuelo, lo que le costará la vida al caer su avión.   Sus restos fueron encontrados el 18 de noviembre a 20km. del Paraje las Cuevas.

LA MISIÓN ITALIANA Y EL CRUCE DE LOCATELLI

Al terminar la Primera Guerra Mundial, varias de las potencias vencedoras se avocan a la tarea de tratar de comercializar sus excedentes de material bélico, y es así que tanto Inglaterra, como Francia e Italia envían a la Argentina misiones aeronáuticas compuestas de aviones, pilotos, mecánicos e infraestructura (como hangares desmontables).

La Misión aeronáutica Italiana llega a la Argentina el 13 de marzo de 1919, a bordo del “Tomaso di Savoia”, y al mando del Comandante Antonio de Marchi.     Traían 32 aparatos divididos en dos componentes: uno naval (hidroaviones) y otro terrestre, y entre el personal, se encontraba el gran piloto y varias veces condecorado por sus acciones de guerra, el Teniente Antonio Locatelli.    

Como parte de sus actividades de promoción del material aeronáutico italiano, la Misión realizó numerosas actividades de vuelo, demostraciones y colaboraciones con el Ejército y la Armada Argentina.

A tres meses de la llegada de la Misión Italiana a la Argentina, el 10 de junio (15 días después de la desaparición de Matienzo) se produce una colisión fatal en vuelo entre un Caudron G.3 perteneciente a la Escuela de Vuelo de El Palomar, pilotado por el Alférez Mario Sarmiento y uno de los biplazas SVA.10 traído por los italianos, pilotado por el Capitán Enzo Giovanardi y el mecánico José Sartorelli.    Este echo en el que perdieron la vida los tres aeronautas, termina dándole nombre los aviones que meses más tarde serán protagonistas de otro raid histórico.

Para demostrar las virtudes de las máquinas italianas, la Misión decide darle curso a otro desafío que se convertiría en otro hito en la historia de la aviación: El vuelo Buenos Aires – Santiago de Chile, cruzando la Cordillera de Los Andes a la altura de Mendoza.

El 22 de julio de 1919 el Teniente Antonio Locatelli despegó a bordo de un SVA.5 (n* 12.221) con motor Breda SPA 6 de 220HP desde El Palomar (localidad próxima a la Ciudad de Buenos Aires) con destino a Santiago de Chile.    Llevaba una bolsa con 2kg de correspondencia, más toda su experiencia como piloto de guerra volando sobre los Alpes en grandes travesías sobre el territorio enemigo, y todo el conocimiento que le transmitiera Antonio Parodi sobre su experiencia con los Andes.    Hay que mencionar que ambos pilotos a raíz de su relación profesional llegaron a entablar una amistad.

Antonio Locatelli frente al SVA.5 n* 12.221.   Nótese la franja blanca pintada en el fuselaje

La intención del vuelo directo quedó malograda por los fuertes vientos que lo obligaron a aterrizar en el Paraje “Lagunitas”, pudiendo retomarlo recién el 30 de ese mismo mes.   Dos horas después aterrizaba en Viña del Mar, entregando el primer correo aéreo entre Argentina y Chile.

Luego una semana de recepciones y festejos, el 5 de agosto, despegó desde Santiago, para esta vez sí, llegar a Buenos Aires en vuelo directo.   Dicho así suena sencillo, pero esa proeza le tomó siete horas y media de vuelo en solitario, atravesando los Andes a más de 6.000mts, con temperaturas bajo cero y terribles vientos.  

 Tras seis meses de trabajo intenso, la Misión Italiana terminó su labor, y partió de regreso, donando a la Argentina parte del material de vuelo e infraestructura que habían traído.

Es así, que un monoplaza SVA.5 y un biplaza SVA.10 pasan a formar parte de la dotación de vuelo del Ejército Argentino.     En homenaje a los dos aviadores italianos muertos en el accidente con el Alférez Sarmiento, estas máquinas fueron bautizadas respectivamente “Sartorelli” y “Giovanardi”.

LOS CRUCES DE PARODI Y ZANNI

Con el objetivo de poder completar el malogrado cruce en el que perdiera la vida Benjamín Matienzo, los Capitanes Zanni y Parodi deciden retomar la empresa.    Para ponernos en contexto, todavía estaba en el país la Misión Aeronáutica Francesa, también con los ojos puestos en los Andes, lo cual agregaba una presión adicional en relación a la fecha de ejecución.

Parodi en la cabina de uno de los SVA.5 de la Misión Italiana.  Nótese que se ha removido la franja blanca del fuselaje que identificaba la unidad a la que perteneció el avión en tiempos de guerra.

Para llevarla a cabo, Ejército les asigna los dos SVA Ansaldo donados por la Misión Italiana.

Tras cuatro meses de preparación, en los que se pusieron a punto los aviones, y se realizaron varios vuelos de larga distancia, el 2 de marzo de 1920 partieron desde El Palomar hacia Los Tamarindos en Mendoza, pero a medio camino, el SVA.10 de Zanni tuvo que abandonar el vuelo tras perder el capot.    Las fuertes vibraciones generadas por unas bugías empastadas le habían soltado los pasadores de fijación.

El 6 de marzo ambos pilotos con sus máquinas se reencontraron en Los Tamarindos.

Tres días después, minutos antes de las 6 de la mañana del 9 de marzo de 1920, y con condiciones climáticas aceptables (tema cuyo seguimiento estaba a cargo del Tte. Candelaria), los dos aparatos partieron para cruzar hacia Chile.

El SVA.5 “Sartorelli”, con motor Breda SPA 6 de 220Hp, 440lts de combustible y 36 de aceite, estaba al mando del Capitán Antonio Parodi, mientras que el AVA.10 “Giovanardi”, con motor Issota Fraschini de 250Hp, 400lts de combustible (parte en un tanque suplementario en el asiento del acompañante) y 30lts de aceite, estaba al mando del Capitán Pedro Zanni.

Al llegar a los 4.000mts de altura el motor del avión de Zanni comenzó a fallar, por lo que se vio obligado a regresar.

Parodi, en solitario continuó la travesía y tras tres horas de vuelo, a las 9 de la mañana, fue escuchado y luego visto sobre la vertical del aeródromo El Bosque a 15km al sur de Santiago de Chile, donde esperaban su aterrizaje.   

Pero si hubiera descendido en ese momento, ese vuelo a lo sumo hubiera empardado las gestas anteriores de Godoy, Cortinez Mujica y Locatelli, por lo que se dirigió a Santiago y a 3.500mts de altura arrojó volantes de salutación al pueblo chileno, realizó algunas “maniobras deportivas” y en vuelo directo, sin aterrizar, enfiló hacia el este, hacia el Tupungato, para luego de atravesar nuevamente el Cordón del Plata y aterrizar en Los Tamarindos a las 10:30.   ¡Se había realizado por primera vez el “doble cruce de los Andes”!

El Capitán Parodi se negó a recibir cualquier homenaje hasta que su amigo, el Capitán Pedro Zanni cumpliera su desafío, y es así una semana después, que el 16 de marzo, despegó con el SVA “Sartorelli” hacia el oeste, llegando a la vertical del aeródromo de Espejo.   A 2.000mts enfiló hacia Santiago donde volvió a arrojar volantes, para luego volar hacia Valparaiso y desde allí cruzar nuevamente los Andes hacia Mendoza, pasando por Las Cuevas, el lugar donde había caído su amigo Matienzo.

Además del doble cruce de los Andes, ¡había realizado un vuelo de 600km en tres horas y media y mayormente a 6.000mts!    Otra gran proeza para la historia de la aviación.

Formación de algunos de los SVA.5 adquiridos por Argentina y recibidos a partir de 1921.  Nótense los colores italianos debajo de las alas, aún cuando los fuselajes ya se habían pintado de verde y con los numerales e insignias nacionales.

Pero los desafíos sobre los Andes no estaban agotados.

El 29 de ese mismo mes, el Cóndor Riojano, Vicente Almandos Almonacid, héroe de la aviación francesa durante la Primera Guerra Mundial, e integrante de la Misión Francesa, a bordo de un monoplaza SPAD con motor de 220Hp, realiza el primer cruce nocturno de la cordillera.

En enero del 21, la aviadora francesa Adrianne Bolland, al mando de un Caudron G.3 con motor Le Rhone de solo 80Hp también venció los Andes, demostrando que esas proezas no estaban reservadas solo a los hombres.

También debería relatar los vuelos de la Aeroposta, abriendo rutas comerciales y de correo, y tantas otras hazañas que en pocos años fueron venciendo a los Andes, materializando el sueño de esos pioneros: “más alto, más rápido y más lejos”


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SVA 5 "SARTORELLI" - Modelo escala 1/32 construido en scratch

Esquemas dimensionales del SVA.5

El SVA.5 

La serie de biplanos italianos SVA (Savoia - Verducio - Ansaldo) fueron diseñados originalmente como aviones de caza, pero finalmente no cumplieron ese rol, por sus pobres dotes de maniobrabilidad.   Sin embargo, fue un excelente avión de reconocimiento y bombardeo, con una gran autonomía y excelente techo, alcanzando los 6.000mts.   Además, con 230km/h fue uno de los aviones más rápido diseñado en el lado aliado durante la Primera Guerra Mundial.

Era un biplano con un estilizado fuselaje de madera, alas y superficies de cola enteladas, con puntales diagonales entre las alas.     Las versiones biplazas se denominaron SVA.9 (para entrenamiento) y SVA.10, esta última con un motor Issota Fraschini de 250Hp.

La planta motriz adoptada fue el Breda SPA 6 de 220Hp.

Podía ir armado con dos ametralladoras Vickers de 7.7 y cargar 90kg de bombas.

Fue el avión adoptado por la famosa escuadrilla 87 "La Serenísima" y con el que realizaron su vuelo histórico sobre Viena.

La Argentina tuvo en dotación 16 monoplazas SVA.5 y 3 biplazas SVA.10.   Además de Italia y la Argentina, fue adquirido por Brasil, España, Estados Unidos, Francia, Lituania, Letonia, Rusia, Holanda, Polonia y Uruguay.

Planos del fuselaje del SVA 5

Motor Breda SPA 6 en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón (Argentina)

De izquierda a derecha:  Modelos en escala 1/32 de los motores Breda SPA 6 de 220Hp e Issota Fraschini de 250Hp

Vista frontal y lateral (con estructura) de un SVA.10

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SVA 5 "SARTORELLI" - Modelo escala 1/32 construido en scratch

Agradezco al Sr. Eloy Martín por su colaboración y los datos aportados


Bibliografía:

• El rol de la Aviación de Ejército en el desarrollo de la Aviación Civil (Período 1919-1927) - Eloy Martín - Fundación Histarmar
• Influencias de la Primera Guerra Mundial en el desarrollo de la Aviación Militar hasta 1927 - Eloy Martín - Fundación Histarmar
• El Caudron G-3 EP2 en Argentina - Eloy Martín - Fundación Histarmar
• Misiones aeronáuticas extranjeras 1919 - 1924 - Julio Victor Lironi - Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery
• Desafío a los Andes - Raul Larra - Ediciones Ánfora
• El murciélago - Oscar Luis Aranda Durañona - Ediciones Argentinidad
• Antonio Parodi 1890-1978 - El aviador militar - Instituto argentino de historia aeronáutica.