Jean Mermoz y el primer correo aéreo transatlántico
Los orígenes de las líneas aéreas
Durante la Primera Guerra Mundial la aviación manifestó un
increíble avance gracias a la motivación y el desafío de ser superior al
enemigo. Esto obviamente en el plano
militar, pero en el civil, el terreno era prácticamente virgen. No existían desarrollos relevantes en materia
de transporte de personas ni correo.
Pero al terminar la contienda, aquellos países que habían
sido protagonistas del crecimiento de la aviación vieron la herramienta para
saltar por el aire la infraestructura destruida por la guerra, comunicar sus
imperios, conectarse con sus vecinos por encima de los grandes mares, o ganar
influencias y hacer negocios en regiones remotas.
Con realidades geopolíticas muy distintas, Inglaterra y
Holanda pretendían unir a través de rutas aéreas sus posesiones
coloniales. Estados Unidos le quitaba
importancia al transporte aéreo de personas, el cual se hacía con mucha
eficacia por su extensa red ferroviaria, pero ponía su atención en el
transporte del correo aéreo dentro de su territorio, mientras Alemania y
Francia competían entre sí para desarrollar sus rutas hacia África y América
del sur.
De un día para otro, gran cantidad de experimentados pilotos
militares estaban desempleados y a la expectativa de encontrar la forma de
seguir viviendo de la aviación en su nueva vida civil, y en las potencias
vencedoras había a disposición de quien los pagara, y a muy bajo costo, gran
cantidad de aeroplanos excedentes de la guerra.
Aeropostale
En ese contexto, a fines de 1918 un empresario fabricante de
aviones llamado Pierre Latécoère crea en Francia la compañía “Lignes
Aériennes Latécoère”
con el objetivo de desarrollar el transporte de pasajeros y correo, con
el sueño de unir el sur de Francia con los más lejanos lugares de América del sur (donde su país tenía intereses económico).
Unos años más tarde, en 1927, luego de haber sido adquirida por el
banquero Brasileño de origen francés Marcel Bouilloux-Lafont la compañía cambia
su nombre por Aeropostale.
En pocos años, la ruta se extendería desde Touluse volando
por sobre los Pirineos, haciendo escala en Barcelona, Alicante y Málaga en
España, cruzando en Mediterráneo hasta Casablanca en Marruecos, y bordeando la
costa Africana hasta Dakar en Senegal.
Dicho así, el crecimiento de las rutas aéreas parecen una
simple sumatoria, pero vale la pena detener por un momento este relato para
echar un vistazo a lo que significaba realizar un vuelo comercial en esa época.
Como dije, en un principio las líneas aéreas se nutrieron de
aviones excedentes de guerra.
Disponibles en cantidad y a bajo costo.
Los primeros aviones utilizados por la que luego sería la
Aeropostale fueron biplanos Salmson 2 y Breguet XIV. Aviones monomotor y de cabina abierta. Es decir, que las condiciones para el
piloto eran de frío extremo, un ruido ensordecedor causado por el motor, y
pidiendo que ese ruido siga así, porque si cambiaba o se detenía, significaba
que el motor estaba con problemas, o
directamente de había detenido.
En aquellos años no existían los aeropuertos como los
conocemos hoy, con pistas bien demarcadas, iluminación y sistemas de
radio-ayuda para la navegación. Eran
simples campos donde los aterrizajes y despegues se hacían en la dirección que
determinaba el viento.
Los pilotos que se aventuraban a un vuelo nocturno, se
guiaban por el reflejo de la luna, y alguna referencia que podían llegar a
distinguir en la oscuridad, como las luces de algún pueblo, o un brillo sobre
el agua. En esos casos, en los campos
de aviación se encendían fuegos en tambores para demarcar la zona de aterrizaje
y que el piloto pudiera encontrar el lugar donde tocar tierra. Por supuesto, todo esto cambiaba
radicalmente con mal clima. En ese
caso no era posible ver nada, pero el piloto de línea cumplía igual con su
servicio.
Si las condiciones del vuelo eran complicadas, al límite
muchas veces, los peligros en tierra no eran menores. En muchos casos, era imposible
aterrizar. Por la topografía, al volar
sobre las montañas o el mar, o por los peligros que existían en tierra. En los vuelos por el norte de África,
especialmente en la colonia española de “Río de Oro” en el desierto del Sahara,
las tribus nómades eran profundamente antieuropeas y estaban a la espera de
capturar los pilotos que descendían sobre la arena para capturarlos y negociar
costosos rescates. La hostilidad era
tal, que los campos de aviación debían estar junto a los fuertes españoles para
poder protegerlos. Ante estos
peligros, la Aeropostale decidió que los vuelos se realicen con parejas de
aviones, de modo que si alguno necesitaba descender, el otro debía rescatar al
piloto y su carga.
Con los años, las líneas aéreas fueron mejorando la
asistencia a sus pilotos y contando con material aéreo más confiable y
eficiente. En la década de 1920, se
fueron marcando con luces las pistas, mejorando los sistemas de predicción del
clima, colocando referencias para la navegación a lo largo de las rutas, y de
a poco, hacia el fin de la década, equipando a los aviones con TSH (telefonía
sin hilos).
La selección y el entrenamiento de los pilotos eran muy
rigurosos. A pesar de su experiencia
en la guerra, muchos eran descartados por no tener presente el objetivo para el
que se los requería: trasladar la carga
de un lugar a otro, de la forma más eficiente y segura posible.
El piloto que pasaba la selección para ingresar a la línea,
antes de subirse a un avión, debía trabajar un tiempo como auxiliar de pista,
luego en el taller haciendo el mantenimiento de los motores, y luego de ser un
experto en esa materia, y si pasaba la evaluación del jefe de pilotos, recién
podía volar.
La ruta postal hacia América del sur se fue construyendo con
mucho tiempo y esfuerzo, y de apoco, cumpliendo con el objetivo de acortar los
tiempos de la comunicación.
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| Aerofilatelia Argentina dedicada a Aeroposta |
Para tener parámetros de comparación, una carta despachada
en Touluse, Francia hacia Buenos Aires, Argentina, tardaba 18 días en llegar
trasladada por barco. Cuando en 1927
se consolidaron las rutas aéreas Touluse – Dakar y Natal – Buenos Aires, el
tiempo se redujo a 8 días, teniendo en cuenta que el cruce del Atlántico de
Dakar (Senegal) a Natal (Brasil) se realizaba con barcos rápidos (tipo avisos).
Cuando en 1930 Jean Mermoz y su tripulación concretaron con
éxito el vuelo transatlántico, ¡el tiempo que tardaba una carta en llegar de un
punto a otro se redujo a 3 días y medio!
Entre 1920 y 1930 la Aeropostale pasó de volar 500.000km al
año a 3.400.000km, las rutas se extendieron desde Paris, Francia hasta Rio
Gallegos en Argentina, totalizando con los ramales secundarios 18.800km, y sobre
todo, se saltó de 175.000 cartas en 1919 a 22 millones en 1930.
“Jean Mermoz y sus
amigos”
Junto al Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos
Aires existe un monumento con una estatua de un hombre alado, con la leyenda “A
JEAN MERMOZ Y SUS AMIGOS”. Durante
años lo vi al pasar por allí, preguntándome quienes serían, hasta que me crucé
con su historia, y descubrí que se refería a los pilotos de la Aeropostale,
pioneros y protagonistas del desarrollo de la aviación comercial en nuestra
región. Jean Mermoz, Guillaument,
Antoine de Saint Exupéry, Vicente Almandos Almonacid “El Condor Riojano” (héroe
de guerra en la aviación francesa) , Luro Cambaceres, y tantos otros fueron los
protagonistas de infinidad de historias y hazañas aeronáuticas mientras
transitaban rutas inexploradas o volaban en sus rutas consolidadas en
condiciones extremas.
Jean Mermoz, nació en el norte de Francia en 1901. No participó de la guerra, pero en 1922 se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, donde aprendió a volar para luego prestar servicio en Siria. En 1924 volvió a Francia y calificó para ingresar en la Compañía Latecoere, y luego de desempeñar distintas tareas auxiliares y de mantenimiento mecánico de los aviones comenzó a volar en la ruta Marruecos – Senegal.
El cruce del
Atlántico
Primer correo aéreo
transatlántico de la historia
Como dije antes, la reducción del tiempo de la correspondencia entre Europa y América dependía de poder salvar por el aire el Océano Atlántico.
Tanto Francia como Alemania, competidores en las rutas
aéreas Sudamericanas (y en muchos casos con tramos superpuestos o paralelos)
tenían como objetivo resolver ese cruce.
En 1926, Ramón Franco al mando de un hidroavión Dornier Wall
de origen alemán bautizado “Plus Ultra” realizó el cruce del Atlántico en un
histórico vuelo que unió Puerto de Palos con Buenos Aires, en siete etapas de
las cuales, la más significativa fue la transatlántica de 2.305km y más de 12hs
entre la isla de Praia (Oeste de África) y Fernando de Noronha en Brasil. Si bien esta hazaña constituyó un hito en
la historia de la aviación, no tuvo continuidad en desarrollos comerciales
posteriores, y hasta 1930 no se realizaría un vuelo de características
similares, donde en este caso sí abrió el camino al correo aéreo
transatlántico.
Marcel Bouilloux-Lafont pretendía que el correo entre Europa
y América del sur sea totalmente aéreo, por ello, decide poner como objetivo de
la empresa la exploración y apertura de la ruta transatlántica.
A finales de 1929 la Aeropostale contaba con uno de los
aviones de transporte más veloces de la época, el Latecoere 28 (Late 28), y
encomendó la empresa a uno de sus mejores pilotos: Jean Mermoz
Para llevarla a cabo, la compañía hizo modificar el Late 28 matrícula F-AJNQ al que bautizó “Comte-de-La Vaulx”. Se le reemplazó el
motor Renault de 500CV por un Hispano Suiza de 650CV, el que permitía el vuelo
en crucero utilizando solo el 60% de la potencia, se le agregó un tanque
suplementario y en lugar del tren de aterrizaje se colocó un par de flotadores
(lo que dio origen a la versión Late 28.3)
Los vuelos preparatorios no fueron menos meritorios que el
transatlántico. Entre el 11 y 12 de
abril se batió el record de distancia en
circuito cerrado para hidroaviones, con 4.308km en 30 horas y 25 minutos.
El 12 de mayo a las 11:30hs, al mando de Jean Mermoz, con Jean
Dabry como navegante y Leopold Gimié como radio telegrafista, partieron de San
Luis de Senegal hacia Natal, Brasil, cargados con 2.600lts de combustible y
130kg de correspondencia.
En su libro “Mis vuelos sobre el Atlántico” (Mes Vols en la
edición francesa) publicado en 1937 Jean Mermoz nos relata todos los detalles
del vuelo:
“Toda la jornada permanecí a poca altura, entre los 50 y 200 metros,
manteniendo una velocidad regular de 160km/h.
La mar estaba relativamente calma y de un color verde oscuro
uniforme. No contábamos con más barco
(de apoyo) que el Phocee, situado a 900km de Dakar como medida de seguridad.”
Como les habían dicho los marineros que habitualmente
recorrían esa ruta, era inevitable atravesar un área de tormentas. Hacia las 18Hs, se les presentó un frente
de tormenta con nubes negras y compactas pegadas a la superficie del
océano. Debían atravesar un auténtico
muro.
“¿Qué hacer?
No había que pensar en tomar altura, pues no conocíamos, sino
aproximadamente, el espesor de aquella masa de nubes, de alrededor de 5.000 metros,
y no podíamos perder tiempo ni gastar combustible en una empresa aleatoria”
Decidieron seguir volando a la altura que traían, hasta que
a 50mts del agua encontraron un pequeño corredor libre de nubes por el que
luego de tres horas y media, y haber perdido una de las antenas de radio, lograron
atravesar la tormenta.
“No habíamos podido evitar turbulencias de
una violencia inaudita. Que despedían
un calor más fuerte todavía que el de los baños de vapor. De pronto, sin que lo hubiéramos podido
sospechar, nuestra cabina delantera se llenó de agua: estábamos inundados.”
Tras la tormenta, el resto del viaje continuó en condiciones
ideales, siguiendo con el radiogoneómetro las emisiones del Beintivi, el
segundo barco de apoyo, y luego de las emisoras de radio de Fernando de Noronha
y Natal.
Al llegar a la altura de la base de Aeropostale en Natal, en
el río Potingui, tomaron altura para alinearse con el río y descender.
Tras un vuelo de 21 horas, atravesando el Océano Atlántico
lograron entregar el primer correo transatlántico de la historia. La correspondencia había tardado 24 horas
de vuelo en escalas entre Touluse y San Luis de Senegal y otras 21 hasta
Natal. Luego, sería traspasada a otro
avión de la línea para llegar a Santiago de Chile tras otras 63 horas de vuelo
etapas con paradas comunicando Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires y por
último, Santiago. Esta hazaña permitió
reducir de 9 días (combinando avión – barco – avión) a cuatro días y medio el
tiempo de traslado de la correspondencia desde Francia a Chile. Cuando esa tarea se hacía exclusivamente por
barco, el total era de 25 días!
Al día siguiente, la tripulación se dirigió a Río de
Janeiro, luego a Montevideo y Buenos Aires, donde en fiestas y recepciones los
gobiernos de Brasil, Uruguay y Argentina reconocieron la hazaña realizada por
las alas francesas, logrando abrir la ruta aérea transatlántica antes que los
Alemanes y los Estadounidenses.
El 31 de mayo, estaban de nuevo en Natal para preparar el
viaje de regreso.
Un difícil regreso
La partida para el regreso a San Luis estaba programada para
el día 8 de junio por la tarde, al recibir los 150kg de correspondencia que
venían desde las Capitales del Sur.
A las siete de la tarde y con el viento desde la dirección
más desfavorable (de costado), el hidroavión inició el recorrido de despegue
sobre el agua, pero para sorpresa del piloto, no se desprendió de ella. Avanzando en la carrera, el flotador de la
izquierda se separó del agua. Esta
situación de avanzar sobre el agua con un solo flotador y viento de costado
podría haber provocado el vuelco del avión, lo que fue impedido gracias a la
pericia de Mermoz.
Tras ocho intentos desde distintas direcciones, a favor y en
contra de la corriente, a las 2 de la madrugada concluyeron los intentos. Era necesario descansar un poco y cargar
combustible.
Las tentativas siguieron con iguales resultados los días
siguientes, hasta totalizar ¡35 intentos!
El día 10 de junio, y viendo que si no cambiaba la dirección
del viento sería imposible despegar, abandonaron la empresa hasta que se
produjera un cambio en las condiciones, y de paso, hacer una revisión profunda
del avión y colocar refuerzos estructurales en los flotadores.
En esos días el hidroavión fue remolcado hasta un pequeño
lago a 60km al norte de Natal, con espacio suficiente para despegar en la
dirección del viento. Pero el día 16
de julio, cuando debían hacerlo, la sorpresa fue mayúscula al descubrir que el
viento ahora soplaba de otra dirección.
Diecisiete intentos fallidos más, y cuando ya totalizaban 52 fracasos,
llegó la orden de la compañía de traspasar el correo a un barco para ser
transportado por vía marítima hasta Dakar.
Pero cuando la posibilidad del primer vuelo transatlántico
postal en sentido Oeste – Este parecía perdida, el viento repentinamente cambió
y en el intento 53 el Late 28 al mando de Mermoz despegó y a las 16:30hs puso
rumbo a la costa africana.
Como en el viaje de ida, era inevitable atravesar una zona
de tormentas, solo que esta vez entrando en la oscuridad de la noche, lo que
los obligó a seguir volando a baja altura por instrumentos hasta el amanecer.
Pero antes de meterse en la oscuridad, comenzaron a aparecer
en el parabrisas pequeñas gotas de aceite.
“Cuando el sol se
elevó sobre la línea del horizonte, hubiera preferido no verlo: el alba me hizo
ver toda la importancia del desastre. Había
aceite por todas partes, en el parabrisas, en la carlinga, hasta en el puesto
de pilotaje. Ocurría evidentemente algo anormal”
Si bien las condiciones de vuelo eran buenas, y contaban
todavía con una reserva de aceite, era imposible alcanzar la costa. El motor no duraría mucho así, por lo que
decidieron bajar al encuentro del segundo barco de socorro, el Phosée, que se
encontraba a 70km.
A 800 km de la costa de Senegal, luego de 14hs de vuelo
sobre el Atlántico, el Late 28 acuatizó junto al barco de socorro, en un mar
tan embravecido. Tan peligrosa era la
situación, que apenas se acercó a buscarlos el bote del Phosée, y la
tripulación y el correo habían salido del avión, una ola de más de 4mts de
altura lo envolvió y se lo llevó al fondo del océano.
Así terminaba la gloriosa carrera del Late-28.3 “Comte-de-La Vaulx”.
La historia de la Aeroposta y su personal, siguió dando
proezas que están registradas en innumerable libros de historia de la aviación.
Jean Mermoz, como tantos otros pilotos y personal de vuelo,
dejó este mundo haciendo su trabajo.
Desapareció en el Atlántico el 7 de diciembre de 1936 al mando del “Arc-en-Ciel”.
Líneas aéreas como Aeroposta, Deuscher Aereo Lloyd, Boeing
Air transport, New York, and Buenos Aires Line (NYRBA), fueron las que unos años
más adelante, fusionadas con otras tantas líneas de igual envergadura, dieron
origen a las grandes líneas que hoy conocemos, como Aerolíneas Argentinas, Air
France, Lufthansa, United Airlines, Pan Am.
Características Técnicas
- Tripulación: 2/3
- Capacidad: 925kg u 8 pasajeros
- Longitud: 13.625 m
- Envergadura: 19,25 m
- Altura: 3.58 m
- Planta motriz: motor de pistón refrigerado por líquido Renault 12Jb V-12, 373 kW (500 CV)
- Velocidad máxima: 222 km/h a nivel del mar
- Velocidad de crucero: 200 km/h
- Autonomía: 4.685 km
- Techo de servicio: 5.200 m
Bibliografía:
- Mis vuelos sobre el Atlántico - Jean Mermoz - Espasa Calpe Argentina - Ed.1937
- Compagnie Generale Aeropostale - Publicación de Aeropostale 1930
- Aeroposta Argentina - Pablo Luciano Potenze - Revista LV n* 49, 50 y 50
- Las primeras líneas aéreas - Enciclopedia Grandes Épocas de la Aviación - Time Life
- El Espíritu de la Línea - Enrique eduardo Agro - Editorial de los cuatro vientos
Excelente!! Que coraje el de estos pioneros!
ResponderBorrarMuchas gracias Luis!
ResponderBorrarExcelente articulo, muy interesante, felicitaciones Pablito...
ResponderBorrarMuchas gracias Benjamín!
ResponderBorrarPablo, te felicito por el excelente articulo, estupenda la investigación.
ResponderBorrarMuchas gracias Martín!
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